© 2019  F. PREISIG AG, ZÜRICH

HAUPTSITZ:

F. Preisig AG
Bauingenieure und Planer SIA/USIC
Grünhaldenstrasse 6

CH-8050 Zürich

T 044 308 85 85

F 044 308 85 80

E-Mail senden

NEWS & PUBLIKATIONEN

 

NEWSLETTER Preisig Punkt

 

Mistailtunnel – einzigartige Baumethode der Rhätischen Bahn (RhB)

Von Marco Galli

Individualisierte Standards

Das Projekt «Mistailtunnel, km 52.401, Instandsetzung» klingt vielleicht wenig spektakulär. Dahinter verbirgt sich aber eine Baumethode der Rhätischen Bahn AG (RhB), die im In- und Ausland so gut wie einzigartig ist und als «Normalbauweise Tunnel» auf grosses Interesse in der Fachwelt stösst. Die F. Preisig AG durfte das Konzept wesentlich mitentwickeln und setzt gegenwärtig eine solche «Tunnel-Rundum-Erneuerung» nach der Normalbauweise als Bauleitung um. Die Arbeiten haben 2017 begonnen und sind nun weit fortgeschritten und ein erfolgreiches Ende des Projekts zeichnet sich ab. Es zeigt einerseits die Stärken einer standardisierten Instandsetzungsmethode und beweist anderseits, dass dennoch in jedem einzelnen Projekt eine Portion «Individualismus» steckt.

 

Normalbauweise: Methode und Ziele – in aller Kürze

Die RhB hat insgesamt 115 Tunnels, die zum grössten Teil nach den gleichen streckenabhängigen Normalien vor über hundert Jahren gebaut wurden. Die Tunnels sind Meisterstücke der damaligen Baukunst und haben ihren Dienst bis heute sehr gut erfüllt. Nun sind sie aber nach und nach instand zu setzen. In den kommenden 5 bis 10 Jahren sind 13 Objekte und in den folgenden 25 bis 35 Jahren weitere 64 Objekte zu sanieren. Eine Angelegenheit, welche die RhB vor eine Mammutaufgabe stellt.

Die RhB hat die Normalbauweise Tunnels (NBW) entwickelt, um Tunnelinstandsetzungen wesentlich zu beschleunigen. Dabei werden die Tunnels unter Betrieb an Ort vollständig erneuert. Das bestehende Tunnelgewölbe wird vollständig abgebrochen, der Querschnitt allseitig deutlich erweitert und der Innenausbau mit einer Ortbetonsohle und Betonfertigteil-Gewölbe für eine Nutzungsdauer von 80 bis 100 Jahren neu erstellt.

 

Nach dem Umbau sind die Tunnels rundum «up to date». Die Platzverhältnisse entsprechen den heutigen Nutzungs- und Norm-Anforderungen, was neben der Anordnung von z.B. beleuchteten Fluchtwegen auch ein dickeres Schotterbett und eine grössere Fahrleitungshöhe ermöglicht. Beides erhöht die Lebensdauer der jeweiligen Bahntechnikanlagen und reduziert den nötigen Unterhalt erheblich. Mit der neuen Querschnittsform, dem Fertigteilring und der Betonsohle sind die Tunnel aber auch gegen statische Einwirkungen und Wasserzutritte besser gewappnet.

 

Prototypen versus Standard

Bauvorhaben sind in aller Regel sehr individuell. Nutzungsziele, Lage, Klima, Zugang, Betriebszustand in der Bauphase, ausführende Firmen – dies sind nur einige der Einflussfaktoren, die von Projekt zu Projekt stark variieren können und dazu führen, dass wir – etwas überspitzt formuliert – immer Prototypen planen. Mit der NBW wird dieser kostentreibenden und zeitintensiven Tatsache entgegengewirkt. Folgende Elemente sind weitgehend standardisiert:

  • Normalprofil (Geometrie, Anordnung, Materialisierung)

  • Fertigteil-Elemente (Geometrie, Schalung, Bewehrung)

  • Grosse Teile des Bauablaufs

 

Und doch: Bei aller Standardisierung bleibt auch jedes NBW-Projekt individuell. Nachfolgend werden ein paar Aspekte beleuchtet, die beim Projekt Mistailtunnel herausstechen.

 

Rampe im Tunnel, Portale, einseitiger Zugang und ein flexibler Prototyp

Für den Bauvorgang der NBW ist (nach jetzigem Stand des Konzeptes) im Bauzustand eine Gleisabsenkung nötig. Diese bedingt vor und nach dem Tunnel eine Gleisrampe. Da beim Mistailtunnel am oberen Portal eine Viadukt direkt an den Tunnel grenzt, musste die Gleisrampe in den Tunnel hinein verlegt, und der Portalbereich pilzförmig nach oben erweitert werden. Diese Konstellation bedingte schliesslich das Einrichten einer dreiwöchigen Totalsperre mit einem Dreischichtbetrieb des Unternehmers zu Beginn des Projektes.

 

Die Portalbereiche sind die vermutlich offensichtlichsten Stellen für projektspezifische Lösungen, denn deren Topographie und Geologie variiert von Fall zu Fall. Beim Mistailtunnel wurde beim unteren Portal Lockermaterial erwartet, während am oberen Portal direkt Fels ansteht. Zudem ist dort talseitig keine ausreichende Überdeckung vorhanden, weshalb eine längslaufende Tunnelaussenwand zu erstellen ist.

 

Die beiden Portale des Mistailtunnels sind nicht über die Strasse erreichbar. Eine Zufahrt ist beim oberen Portal zwar bis ca. 550m vor den Tunnel möglich, Transporte vom Installationsplatz zum Tunnel können aber nur schienengängig erfolgen. Die Unternehmung entwickelte eigens dazu den selbstfahrenden, multifunktionalen Transportwagen «RailFlex». Dieser ermöglicht unter anderem den effizienten Transport der Beton-Fertigteile zur Einbaustelle, aber auch das Überführen von pneubasierenden Geräten zum Tunnel, wo diese auf einer Baupiste zum Einsatzort kamen. Eine ganz spezielle Eigenheit des «RailFlex» ist die Fähigkeit, über eingebaute hydraulische Stützen eigenständig ein- und auszugleisen. Hierfür werden keine weiteren Geräte benötigt. Der «RailFlex» kann sich selbst aus dem Gleis heben, seitlich als eine Art Brücke auf den hydraulischen Stützen verfahren und ausserhalb des Lichtraumprofils des Gleises wieder absetzen.

 

Ausführungsdetails

Die grösste Individualität in den Projekten der Normalbauweise rührt aber von der eigentlichen Ausführung. Hier bringen die involvierten Unternehmungen ihre spezifischen Ideen, ihren Erfahrungsschatz und ihr Know-How ein und helfen so das Konzept der Normalbauweise zu verfeinern. Neben dem «RailFlex» seien hier zwei weitere Beispiele genannt.

 

Der Felsabtrag für die Sohlenabsenkung wurde in diesem Projekt nicht mit schwerem Bagger und Spitzhammer ausgeführt, sondern mit einer Felsfräse Typ Vermeer T855. Das über 46 Tonnen schwere Gerät musste für den Transport aufgrund von Gewichtslimiten zwar demontiert werden, konnte dann aber im engen Tunnelprofil erfolgreich zum Einsatz gebracht werden. Allerdings präsentierte sich die Sohle nach dem Abtrag wesentlich unregelmässiger als erwartet. Grund waren einerseits die harten Quarzitbänder im etwas weniger harten, dafür flach liegenden und plattig aufbrechenden, Bündnerschiefer.

 

Das Versetzen der Fertigteilringe ist einer der zentralen Bauvorgänge der NBW. Beim Mistailtunnel entschied sich die Unternehmung für ein Versetzgerät auf der Basis eines schweren Zweiwegebaggers. Ausgerüstet mit einem eigens entwickelten Manipulator kann dieser die mit dem «RailFlex» angelieferten Fertigteile an einem Versetzrahmen aufnehmen und – in alle Richtungen beweglich – zügig in die Versetzposition bringen.

 

Ausblick

Die Instandsetzung des Mistailtunnel ist das dritte Projekt, bei dem die NBW umgesetzt wird. Mit jedem Projekt werden Erfahrungen gesammelt, die im Austausch aller Beteiligter festgehalten und diskutiert werden. So wird die NBW weiterentwickelt. In kommenden Projekten werden weitere Optimierungen und Anpassungen angestrebt: So sollen Totalsperren weiter vermieden, Lösungen für eine Ausführung weitab von einem Strassenzugang gefunden und die nötigen Sohlenabsenkungen z.B. mit dem Einsatz einer festen Fahrbahn weiter reduziert werden.

 

Wir freuen uns und sind stolz, an der Umsetzung und Fortentwicklung der NBW intensiv beteiligt zu sein. Die Freude ist umso grösser, da wir auch an den nächsten beiden NBW-Projekten mitarbeiten dürfen. So fängt bereits im Sommer 2019 die Bauausführung der Instandsetzung des Bergünersteintunnels an, die wir als Sachverständigen und als Bauleitung begleiten werden. Parallel beginnt mit der Projektierung am oberhalb Bergün gelegenen Touatunnel ein weiteres NBW-Projekt, bei dem wir als Projektverfasser fungieren. Es wird das erste in einem Kehrtunnel sein mit einem Radius nahe am Minimum, der mit der NBW umgesetzt werden kann. Damit wird der Touatunnel ein weiterer standardisierter Individualist.

 

Verkehrswegebau Gemeinde Sirnach, Spange Hofen

Von Andi Schurter

Nach 50 Jahren Planung – jetzt wird eines der zurzeit grössten Strassenbauvorhaben des Kantons Thurgau realisiert!

Die F. Preisig AG plant eines der zurzeit grössten Strassenbauvorhaben im Kanton Thurgau – die Spange Hofen in Sirnach. Die Gemeinde Sirnach im südlichen Thurgau wird mit dieser Umfahrungsstrasse vom Durchgangsverkehr entlastet und die heutige Kantonsstrasse kann wirkungsvoll redimensioniert werden. Dadurch wird die Wohnqualität entlang der heutigen Kantonstrasse nachhaltig verbessert. Nach bald 50 Planungsjahren starteten anfangs April 2019 die Bauarbeiten.

 

Eine lange Planungszeit nimmt sein Ende

Das ständig wachsende Verkehrsaufkommen aus dem südlichen Raum des Kantons Thurgau hin zum Autobahnanschluss Münchwilen der A1 führt auf der Kantonsstrasse im Dorf Sirnach zu einer hohen verkehrlichen Belastung für die Bevölkerung. Schon in den 60er Jahren des vergangenen Jahrhunderts wurde im Richtplan die Umfahrungsstrasse als verkehrliche Spange am Nordende des Dorfes, entlang des Quartiers Hofen aufgenommen. Die F. Preisig AG plant seit Juni 2016 ab der Phase Vorprojekt die Spange Hofen und begleitet nach drei Planungs- und Genehmigungsjahren seit April 2019 das Projekt in der Realisierung. Ab Frühling 2020 wird dieser rund 600 m lange Strassenabschnitt das Dorf Sirnach wirksam entlasten.

 

Etappierte Umsetzung des Verkehrskonzeptes

Mit der Fertigstellung der Spange Hofen ist erst die Hälfte des Projektes geschafft. Als flankierende Massnahmen wird die heutige Kantonsstrasse, die mitten durch das Dorf führt, redimensioniert und vor allem auch gestalterisch aufgewertet. Mit Plätzen, Baumalleen und vertikalen Versätzen im Strassenraum plant die
F. Preisig AG zusammen mit SKK Landschaftsarchitekten AG einen städtebaulich durchdachten und verkehrlich zurückhaltenden Strassenraum, der auch dem Langsamverkehr einen gebührenden Platz einräumt. Nach Abschluss der Bauarbeiten wird die neu gestaltete Winterthurerstrasse in den Besitz der Gemeinde Sirnach übergehen. Die Planung ist derzeit in Absprache mit den verschiedenen Interessensvertretern im Gang, so dass nach der Eröffnung der Spange Hofen die Umgestaltung der jetzigen Kantonsstrasse realisiert werden kann.

 
Das Projekt beinhaltet alle Facetten der interdisziplinären Planung

In diesem interdisziplinären Projekt dürfen wir die verschiedensten Leistungen erbringen. Die wichtigsten Projektbestandteile sind:

  • Langsamverkehrssteg über die Murg mittels vorgespannter Ortbetonbrücke mit einer Spannweite von rund 17 m

  • Lärmschutzwände mit Pfahlfundationen von total 450 m Länge und einer Höhe zwischen 2.0 und 3.0 m

  • Strassenentwässerungsanlagen mit SABA

  • Dammschüttungen von ca. 10'000 m3, Strassenbauarbeiten und Langsamverkehrswege

  • Total vier Knotenumbauten, wobei ein Knoten als Kreisel mit Betonfahrbahn erstellt wird

  • Umbau einer innerstädtischen Kantonsstrasse

  • Integration der landschaftspflegerischen Begleitplanung in die Platzgestaltung und Bepflanzungen im Randbereich der Strassenzüge.

  • Koordination mit den Werken zur Integration deren Investitionen in den Ausbau und Unterhalt der Werkleitungen.

 

N04 EP Küssnacht-Brunnen, Abschnitt 4 Baustart

Von Nikolaos Chaitidis

Der Nationalstrassenabschnitt N04 zwischen Küssnacht und Brunnen wurde Anfang der 1970er Jahre erstellt. Auf dem bald über 50 Jahre alte Abschnitt wurden keine grösseren Instandsetzungen durchgeführt. Der Bauherr, das Bundesamt für Strassen ASTRA, Infrastrukturfiliale Zofingen, hat das Ingenieurbüro F. Preisig AG damit beauftragt, für die Abschnitte 3 (gelb) und 4 (grün) ein Massnahmenprojekt zu erarbeiten und umzusetzen, damit weiterhin ein interventionsfreier Betrieb der Nationalstrasse gewährleistet werden kann. Das Gesamtprojekt ist in 4 Lose eingeteilt, wobei jedes Los zur Realisierung der Hauptarbeiten eine Bausaison zur Verfügung hat. Im jeweiligen Vorjahr sind die erforderlichen bzw. dringend notwendigen Vorarbeiten durchzuführen.

 
Bauzeiten

2016                     Vorausmassnahmen
2017 bis 2019      Arth–Goldau

2019/2020           Schwyz–Nordportal Mositunnel (PV/BL F. Preisig AG)

2019/2021           Küssnacht–Arth

2022                     Goldau–Schwyz (PV/BL F. Preisig AG

 

Angaben ASTRA: Link

Werkvertragsunterzeichnung und Startschuss für das Projekt

Der beauftragte Unternehmer hat Anfang April 2019 zur gemeinsamen Werkvertragsunterzeichnung nach Brunnen eingeladen. Ein vergessen gegangener, aber doch traditioneller Anlass, der neben den ehrenhaften Worten, für alle aktiv beteiligten den Startschuss für das Los 4 gekennzeichnet hat. Damit beginnt eine spannende und turbulente Zeit, in der sich die Beteiligten erst mal aufeinander einstimmen müssen. Teilweise sieht man bekannte Gesichter aus abgeschlossenen Projekten, aber oft sieht man sich doch zum ersten Mal. Egal, ob man sich kennt oder nicht, es ist Zeit das Projekt anzugehen. Dies ist und bleibt eine Besonderheit der Branche.

 
Arbeitsvorbereitung (AVOR) Fokus nicht nur auf das eigene Projekt setzen

Unternehmer und Bauleitung sind gefordert, die Auflagen des ASTRA zielstrebig umzusetzen. Dabei werden selbstverständlich keine Abstriche in der Qualität, bei den Kosten und Terminen toleriert. Eine genaue Abstimmung aller involvierten Personen ist dabei eine grundliegende Voraussetzung, um das Projekt erfolgreich durchzuführen. Bei der AVOR ist der Fokus aber nicht nur auf das eigene Projekt zu setzen,  auch die Abstimmung mit den Nachbar-Losen kann hilfreich sein. So kann auf das im Gesamtabschnitt erarbeitete Knowhow zurückgegriffen werden und die Erfahrungen aus den Vorlosen können berücksichtigt werden.

 

Geplante Arbeiten für das Jahr 2019

Für 2019 ist der Gerüstbau, der Lagerersatz der 3 grossen Viadukte und eine Pfeilersanierung geplant. Alle drei Viadukte werden dieses Jahr eingerüstet. Die Unternehmer sind gefordert, in kürzester Zeit mehr als 30'000 m2 Gerüstflächen aufzustellen bzw. aufzuhängen. Dies entspricht ca. 4.5 Fussballfeldern.

Im Anschluss werden insgesamt 316 Lager abgebrochen und 557 neue Lager eingebaut. Die Differenz der Lager ist auf das neue Lagerkonzept zurückzuführen, wodurch die Viadukte erdbebenertüchtigt werden und die Lastenverteilung in den Querträgern optimiert wird.

 

 

Gute Zusammenarbeit und respektvolles aufeinander Eingehen bringt Vorteile auf allen Seiten

Neben den im Jahr 2019 auszuführenden Arbeiten darf man die Hauptarbeiten 2020 nicht aus den Augen verlieren. Dabei sind grundlegende Entscheidungen für die nächste Phase frühzeitig zu fällen. Auch wenn es oft mehr Arbeit generiert, ist die Bauleitung (Ingenieurbüro Preisig AG) immer daran interessiert, Verbesserungsvorschläge und -ansätze der Unternehmer aufzugreifen. Denn es gilt die Prämisse, das Projekt stabiler, sicherer und qualitativ besser zu machen. So wird derzeit ein vom Unternehmer optimiertes Verkehrskonzept ausgewertet. Ein Beispiel, wo gute Zusammenarbeit Vorteile für alle Seiten bringen kann. Aber das gelingt nur, wenn man die Arbeit nicht scheut und respektvoll aufeinander zu- und eingeht.

 

Neuer Stadtraum für Rapperswil-Jona

Von Lukas Hasenfratz

 
Projektentwicklung

Die Stadt Rapperswil-Jona hat im Jahr 2010 im Rahmen der Richtplanerarbeitung verschiedene Handlungsfelder für den Stadtraum ‚Neue Jonastrasse – St. Gallerstrasse‘ definiert. Anhand eines Studienauftrages wurden die Fragestellungen ab Frühjahr 2011 vertieft. Nach einer Weiterbearbeitung wurde das Gesamtkonzept für den Stadtraum ‚Neue Jonastrasse – St. Gallerstrasse‘ bis im Sommer 2015 erarbeitet, welches unter anderem die städtebauliche Entwicklung, Massnahmen zur öV-Bevorzugung + LV-Verbesserung und eine neue, Strassenraumgestaltung beinhaltet. Seit 2015 wurden für das kantonale Tiefbauamt iterativ und in enger Zusammenarbeit mit Verkehrsplanern, Landschaftsarchitekten und den städtischen Behörden Vorstudien und ein Vorprojekt erarbeitet. Aufgrund der Projektlänge (rund. 2.78 km) wird die Strecke entsprechend den städtebaulichen und verkehrstechnischen Abschnitten unterteilt.

 

Neuer Stadtraum für Rapperswil-Jona

Die heute stark verkehrsorientierte Hauptstrasse soll mittel- bis langfristig zu einem hochwertigen Stadtraum mit hoher Aufenthaltsqualität und leistungsfähiger Verkehrsachse für sämtliche Verkehrsteilnehmer werden. Der Stadtraum ‘Neue Jonastrasse – St. Gallerstrasse’ soll die Quartiere und die beiden Zentren von Jona und Rapperswil verbinden statt trennen. Wer an dieser Lebensader wohnt, arbeitet oder einkauft, wird den urbanen, lebendigen Charakter des neu gestalteten Stadtraums schätzen. Mit der Neugestaltung des Strassenraums entlang der Hauptverbindungsachse werden Impulse für die Realisierung von zentralem Wohn- und Arbeitsraum gesetzt. Insbesondere das zentrale Gebiet «Neustadt» zwischen Cityplatz und Schönbodenstrasse soll prioritär weiterentwickelt und verdichtet werden, es werden bereits Gestaltungspläne und Projekte erarbeitet und umgesetzt. In den beiden Gebieten «Wohnstadt» und «Vorstadt» beidseits des «Kern Jona» soll eine moderate Entwicklung ermöglicht werden. Mithilfe dieser verschiedenen Bausteine kann die Transformation integrativ und sukzessive erfolgen und zeigt schon frühzeitig erste sichtbare Veränderungen. Das Strassenprojekt kann in sinnvollen Etappen realisiert werden, sobald die benötigten Grundstücke entwickelt bzw. die Landumlegungen und Anpassungen bei den Privaten erfolgt sind.

 

Verkehrs- und Gestaltungskonzept

Die Stadt Rapperswil-Jona braucht eine direkte innerörtliche Verbindung, damit die Bewohner möglichst schnell von A nach B kommen. Dafür soll der Verkehr neu so organisiert werden, dass alle Verkehrsträger davon profitieren. Verbesserungen beim öffentlichen Verkehr spielen dabei eine wichtige Rolle. Insbesondere mit durchgehenden Busspuren stadteinwärts und konsequenter Bevorzugung an Haltestellen und Knoten sollen die Fahrplanstabilität und damit die Attraktivität gesteigert werden. In den Vorstudien wurden Varianten mit Kreisel und lichtsignalgesteuerten Knoten geprüft. Aufgrund gewichtiger Nachteile (Rückstau / Verstopfung, keine Steuerung möglich, Rad- und Fussgänger- und Busführung) wurde die Kreiselvariante verworfen und im Vorprojekt Optimierungen an den bestehenden Knoten und Lichtsignalanlagen erarbeitet. Für die Langsamverkehrs-Teilnehmer sollen bequeme, klar definierte und sichere Routen für Fussgänger und Velos realisiert werden. Mit der Bereitstellung einer deutlich verbesserten Infrastruktur (einheitliche, breite Querschnitte, Reduktion Unterbrüche, neue Querungs- und Abbiegehilfen) werden die Anteile des Fuss- und Veloverkehrs am Gesamtverkehr erhöht. Die Achse erfährt dank durchgängigen Baumreihen in Fahrbahnmitte oder entlang den Gehwegen eine deutliche Aufwertung und ein markantes Gesicht.

 

Herausforderungen und Chancen

Bedingt durch den umfassenden Projektperimeter, die geplante Umsetzung über einen Zeitraum von mehreren Jahrzehnten sowie die grosse Anzahl an voraussichtlich betroffenen Grundstücken (rund 130) ergeben sich diverse Herausforderungen. Vorausschauendes und umsichtiges Handeln, früher Einbezug von Betroffenen sowie eine transparente und vollständige Informationspolitik sind unerlässlich, um eine breite Unterstützung und das Wohlwollen der Bevölkerung von Rapperswil-Jona zu gewinnen.

Richtig umgesetzt ermöglicht dies eine stetige Reifung des Projekts und den Anstoss für eine nachhaltige Stadtentwicklung mit vielen Gewinnern.

 

Stadt Winterthur, Untere Vogelsangstrasse – Bauen im Verkehr

Von Isidor Sommer

Neue Abwasserleitung für den «Neuen Vogelsang»

Die «Gemeinnützige Wohnbaugenossenschaft Winterthur» erstellt entlang der Unteren Vogelsangstrasse die Überbauung «Neuer Vogelsang». Die eindrücklichen Aushubarbeiten kann man momentan z.B. auch vom Zug aus, kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof Winterthur, bestaunen.

Aufgrund der neuen Überbauung wurde von der Stadt Winterthur die Sanierung resp. Vergrösserung der Kanalisation in der Unteren Vogelsangstrasse in Auftrag gegeben.

Das Projekt wurde dabei in drei Abschnitte unterteilt, wobei sich die F. Preisig AG dem «Herzstück» des Projekts, dem Bereich der Kreuzung Breitestrasse/Untere Vogelsangstrasse annehmen durfte» fortzufahren.

 
Von der grabenlosen Bauweise …

DIe Querung dieser täglich von rund 18'000 Fahrzeugen befahrenen Kreuzung war ursprünglich in grabenloser Bauweise vorgesehen.

Die F. Preisig AG wurde beauftragt, die grabenlose Bestvariante mit einem konventionellen Grabenbau zu vergleichen und dabei die Projektrisiken, die Kosten und die Verkehrsbeeinflussung zu beurteilen.

Es wurde festgestellt, dass insbesondere die geologischen Verhältnisse vor Ort ein erhebliches Risiko für einen grabenlosen Vortrieb darstellen. Ausserdem konnte aufgezeigt werden, dass auch das Pressrohrverfahren aufgrund der benötigten Start- und Zielgrube hohe Kosten für die provisorische Verkehrsführung generiert.

 
… zum konventionellen Leitungsbau

Gleichzeitig konnte nachgewiesen werden, dass das Queren der Kreuzung mit einer konventionellen Bauweise trotz Aufrechterhaltung des Verkehrs möglich ist.

Die Kostenschätzung hat gezeigt, dass die tieferen Baukosten der konventionellen Bauweise die Mehraufwendungen für die provisorische Verkehrsführung mehr als nur kompensieren.

Aufgrund der Kosten und der geringeren Risiken hat sich die Bauherrschaft dazu entschieden, der Empfehlung der F. Preisig AG zu folgen und die Massnahmen in diesem Bereich mit einem offenen Graben zu planen.

 

Der Verkehr bestimmt

Bei der Ausarbeitung des Bauprojekts wurde schnell klar, dass die Lage der Kanalisation und die Etappierung des Baus massgeblich vom Verkehr beeinflusst wird.

In enger Zusammenarbeit mit der Bauherrschaft, der Stadtpolizei, dem Stadtbus und einem externen Verkehrsplanungsbüro konnten Bauphasen erarbeitet werden, die das Queren der Kreuzung bei gleichzeitigem Aufrechterhalten des Verkehrs ermöglichen.

Dass die Bau- und Verkehrsphasen ohne Einwände durch die stadtinterne Vernehmlassung gingen, ist sicherlich dem frühzeitigen Einbinden sämtlicher relevanten Akteure zu verdanken.

 

Flexibilität in der Ausführung

Die Bauarbeiten sind Mitte Januar erfolgreich gestartet.

Dank positiven Erfahrungen betreffend Verkehrsaufkommen sowie wertvollen Ideen und Inputs aller Projektbeteiligten konnten die aus verkehrstechnischer Sicht «heiklen» Bauarbeiten Mitten in der Kreuzung weiter optimiert werden.

Die Kreuzung wurde Anfang April in nur neun Tagen gequert, ohne grosse Auswirkungen auf den Verkehr, auch wenn in der Hauptverkehrszeit den Mitarbeitern des Verkehrsdienstes gelegentlich der Klang verschiedener Autohupen vorgeführt wurde.

Die F. Preisig AG ist zuversichtlich, dass auch die kommenden Bauphasen und Verkehrsumstellungen ohne Probleme verlaufen werden und setzt alles daran, dass Ende Jahr der Stadt Winterthur ein einwandfreies Bauwerk übergeben werden kann.

 

Weitere Informationen zum Projekt finden Sie unter www.stadt.winterthur.ch/vogelsang

 

Alte Tunnels wollen saniert werden

Von Francesco Ielapi

Immer wieder erhalten wir von verschiedenen Bauherren Anfragen für die Erstellung von Studien, die die Sanierung von Bahntunnels betreffen. Auch in den letzten Monaten durften wir vor allem für die SBB verschiedene Studien zu diesem Thema erarbeiten. Basis für unser Schaffen sind die von der Bauherrschaft ausgewerteten Angaben aus den Inspektionen. Nach einer Begehung vor Ort wird der Tunnelzustand aus eigener Sicht beurteilt. Die Zustandsbeurteilung ist zusammen mit den Berichten der regelmässigen Hauptinspektionen dann die Basis für die Definition der Massnahmen zur Sanierung der Tunnels. Im Folgenden werden kurz vier Studien vorgestellt, die bereits erarbeitet wurden respektive noch in Bearbeitung sind.

 

Simplontunnel: Schlammaufstösse verursachen Probleme

Der 20 km lange, zweiröhrige Simplontunnel weist immer wieder Probleme in der Sohle respektive im Schotter auf. Häufige lokale Verschlammungen des Schotterbetts verhindern seine korrekte Funktion, nämlich die elastische Lagerung des Gleises. Durch Schlammproben konnte im Labor eruiert werden, woraus dieser Bestand und damit seine Herkunft bestimmt werden. Feinmaterial unterhalb des bestehenden Kabelkanals wird aktuell durch Wassereintritte aus dem Gewölbe ausgeschwemmt, lagert sich dann im Schotterbett ab, trocknet aus und bildet so grössere Schotterklumpen. Unter Einbeziehung dieser Erkenntnisse wurden verschiedene Sanierungsvarianten der Bauherrschaft vorgeschlagen. Nach evaluieren aller Varianten, wurde das Entfernen des Feinmaterials in Kombination mit einem Kabelkanalersatz vorgeschlagen. Die Wassereintritte werden gefasst und kontrolliert abgeleitet. Sämtliche Massnahmen wurden durch die Bauherrschaft gutgeheissen.

 

Zimmerbergtunnel: Massive Gewölbeabplatzungen

Der einspurige, rund 2 km lange Tunnel zwischen Horgen und Sihlbrugg ist ein alter Bekannter der F. Preisig AG, er wurde in den 1980er Jahren saniert. In jüngster Zeit traten am Tunnelgewölbe Schäden in Form von Abplatzungen im Bereich von Kämpfer und Scheitel auf. Diese führen zu einer Einschränkung der Gebrauchstauglichkeit des Objektes. Zusammen mit dem Bauherrn wurden Sanierungsvarianten ermittelt, die vor allem auch mit der angespannten Intervallsituation unter ein Dach gebracht werden konnten. Aufgrund seiner Lage ist der Zimmerbergtunnel sehr stark befahren, was dazu führt, dass grössere Sanierungsmassnahmen sehr aufwändig werden. Zurzeit wird an der Fertigstellung der Studie gearbeitet, um sie Ende Juni 2019 der Bauherrschaft zu übergeben.

 
Dettenbergtunnel: Eine nasse Angelegenheit

Der rund 2 km lange, einspurige Dettenbergtunnel bildet die Verbindung zwischen Bülach und Rorbas. Bei der letzten Hauptinspektion wurden verschiedene Nassstellen am Gewölbe sowie Schäden an der seitlichen Entwässerung (Sprödbrüche) festgestellt. Aus dem Variantenstudium kristallisierte sich die Sanierung der Nassstellen durch eine Fugensanierung und einer Spritzbetonschale im Zusammenspiel mit radialen Wasserableitungen heraus. Die seitliche Entwässerung wird dort wo beschädigt erneuert. Die Studie konnte Ende Mai 2019 der Bauherrschaft übergeben werden.

 

 
Luzerner Stadttunnel: Ein weiterer alter Bekannter meldet sich wieder

Zurzeit wird eine Studie für die Sanierung des Luzerner Stadttunnels bearbeitet. Dieser wurde das letzte Mal im Jahre 1999 saniert. Die Arbeiten wurden damals durch die F. Preisig AG geplant und ausgeführt. Erbaut um 1897, unterquert der 2.1 km lange Tunnel einen Teil der Stadt Luzern. Inzwischen hat die zu Beginn des Jahrtausends aufgetragene Spritzbetonschale das Ende ihrer Lebensdauer erreicht und löst sich an vielen Stellen vom Gewölbe. Im Zentrum der Studie steht der Ersatz der Spritzbetonschale. Die Herausforderung wird dabei sein, die Arbeiten trotz den durch die Bauherrschaft vorgegebenen kurzen Sperrintervallen möglichst wirtschaftlich auszuführen. Wir sind überzeugt, am Ende der Studie der Bauherrschaft eine sehr wirtschaftliche und pragmatische Lösung aufzeigen zu können.

zurück nach oben