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NEWS & PUBLIKATIONEN

 

NEWSLETTER Preisig Punkt

 

Teilsanierung Loppertunnel

Von Raphael Blaettler

Situation

Der Loppertunnel 1 ist ein Einspurtunnel zwischen Luzern und Nidwalden an den Ausläufern des Pilatus. Er verbindet auf der Brüniglinie der Zentralbahn Hergiswil NW mit Alpnachstad. Zahlreiche Verkehrswege durchqueren den Berg Lopper, neben der Brüniglinie führt die Verbindung Luzern-Stans-Engelberg durch den Lopper 2 sowie die zahlreichen Röhren der Autobahnverbindungen A8 und A2.

Der 1.2 km lange Loppertunnel 1 wurde 1888 in Betrieb genommen. Auf den ersten 50 m überquert seit den 1960er Jahren die Autobahn A2 den Tunnel. Dieser Teil wurde im Tagbau erstellt und besteht aus Ortbeton. Im restlichen Tunnel wechseln sich Bereiche mit unverkleidetem Fels und Verkleidungen mit Natursteinmauerwerk ab.

 

Teilsanierung

Die F. Preisig AG hat auf der Grundlage eines Vorprojekts ein Auflageprojekt mit Baumeistersubmission erstellt und begleitet in der Phase Ausführung nun die Bauarbeiten. Mit dieser Teilsanierung wird der Loppertunnel 1 für die nächsten 25 Jahre ertüchtigt. Dabei werden die folgenden Arbeiten durchgeführt:

  • Abdichten des Gewölbes

  • Sanierung des Mauerwerks und Ersatz von schlechtem Fugenmörtel

  • Sanierung der Entwässerung

  • Gewährleisten der notwendigen Schotterstärke unter dem Gleis

  • Neubau der Entwässerungsschächte

  • Neubau eines Hochspannungs-Kabelrohrblocks

 
Bauphasen

Während in einer Totalsperre im Frühling 2018 der Neubau des Kabelrohrblocks und einige vorbereitende Arbeiten bereits erfolgten, starteten die eigentlichen Sanierungsarbeiten im Januar 2019. Um den Betrieb der wichtigen Bahnlinie nicht zu beeinträchtigen, wird ein Teil in Nachtschichten umgesetzt. Dies hat zahlreiche Arbeitsunterbrüche zur Folge und das zerstückelte Arbeiten verlängert die Bauzeit. Bei der Ablaufplanung der Sanierungsarbeiten wurde ein Optimum zwischen Kundeninteresse und Bauausführung angestrebt. Da weitere Projekte auf der Linie eine Totalsperre zwingend erforderten (Doppelspurausbau Hergiswil), konnten durch eine übergeordnete Planung die Massnahmen auf der gesamten Strecke koordiniert abgewickelt werden.

 

Am 18.03.2019 wurde die Bahnstrecke zwischen Luzern und Alpnachstad für den regulären Bahnbetrieb gesperrt. Für die Passagiere kamen Bahnersatzbusse zum Einsatz. Dabei wurde das Gewölbe mit Spritzbeton abgedichtet. Nach vier Wochen im Zwei-Schicht-Betrieb konnte der Tunnel wieder für den Verkehr freigegeben werden. Die Arbeiten in der Sohle werden in einer dritten Phase nach der Totalsperre wieder in der Nacht ausgeführt.

 

Den Unannehmlichkeiten des Bahnersatzes stehen verschiedene entscheidende Vorteile entgegen:
  • Weniger Lärmbelastung durch Bauarbeiten in der Nacht

  • Höhere Qualität in der Ausführung durch weniger Etappen und Unterbrüche

  • Kürzere Bauzeit

  • Höhere Sicherheit auf der Baustelle

 

Abschluss der Arbeiten

Nachdem die Arbeiten in der Sohle beendet sind, wird die Fahrleitungsanlage für den Einbau einer Deckenstromschiene im Herbst vorbereitet. Für den Einbau der Deckenstromschiene muss die alte Fahrleitung erst ausgebaut werden. Somit ist im November 2019 wieder eine Totalsperre des Loppertunnels 1 geplant.

 

Wertstoff-Sammelstellen Stadt Zürich

Von Christian Stofer

Das ERZ (Entsorgung + Recycling Zürich) hat gemäss Verordnung über die Abfallwirtschaft in der Stadt Zürich den Auftrag zum Betreiben von Wertstoff-Sammelstellen. Die Stadt Zürich hat zurzeit rund 165 Wertstoffsammelstellen, welche grösstenteils mit Oberflurcontainer ausgestattet sind. Etappiert werden nun die Oberflurcontainer durch Unterflurcontainer ersetzt. Bei Wertstoff-Sammelstellen mit Unterflurcontainer ist der umweltgerechte Betrieb, die fachgerechte Entsorgung und die Wiederverwertung der Wertstoffe auch in Zukunft optimal gewährleistet. Im Weiteren wurde auch festgestellt, dass die Ordnung und die Sauberkeit beim Betrieb von Sammelstellen mit Unterflurcontainer viel grösser ist als bei Sammelstellen mit Oberflurcontainer.

 

Die F. Preisig AG erhielt das Mandat «Planungsarbeiten für den Ausbau und Erhalt der Sammelstellen für Wertstoffe». Die Aufgaben beinhalten im Wesentlichen die Planung, das Baubewilligungsverfahren sowie die Realisierung der Wertstoffsammelstellen.

 

Die Evaluation von neuen Standorten ist heute nicht mehr so einfach wie in früheren Zeiten. Damit eine neue Wertstoff-Sammelstelle bewilligt werden kann, müssen gemäss der heutigen Gesetzesgrundlage diverse Nachweise vorgelegt werden, wie zum Beispiel die Erstellung und Beurteilung eines Lärmgutachtens. Aus diesen Gründen können leider auch nicht alle bestehenden Sammelstellen mit Oberflurcontainer durch Unterflurcontainer ersetzt werden.

 

Weitere Schwerpunkte im Bewilligungsverfahren von Wertstoffsammelstellen ist der Nachweis der Verkehrssicherheit (Sichtweiten, Schleppkurven etc.) oder auch der Nachweis des behindertengerechten Bauens.

 

Die vorgängige Koordination mit den diversen Ämtern der Stadt Zürich (AfB, DAV, GSZ, UGZ etc.) ist beim Bewilligungsverfahren von grosser Wichtigkeit, damit eine zeitnahe Umsetzung der geplanten Wertstoff-Sammelstellen möglich ist.

 

Vekehrssicherheitsanalyse Dorfstrasse Feusisberg

Von Raphael Marty

Gemeinde hat Handlungsbedarf erkannt

Die Dorfstrasse führt durch das Zentrum von Feusisberg SZ und weist im betrachteten Perimeter eine Länge von etwas mehr als 1 km sowie einen durchschnittlichen täglichen Verkehr (DTV) von ca. 2'800 Fahrzeugen auf. Im Jahr 2010 wurde die als Gemeindestrasse klassierte Dorfstrasse saniert und umgestaltet. Auf der neu gestalteten Strasse kam es seither vermehrt zu Ereignissen mit Unfallfolgen und Sachschäden. Eine Bürgerinitiative für die Einführung von Tempo 30 auf der Dorfstrasse wurde von der Stimmbevölkerung im Jahr 2012 klar abgelehnt. Die Gemeinde Feusisberg hat den Handlungsbedarf erkannt und die Firma F. Preisig AG beauftragt, eine Verkehrssicherheitsanalyse für die Dorfstrasse durchzuführen.

 

System Poller/Kandelaber von Unfällen betroffen

Die aktuelle Fahrbahnbreite beträgt 4.90 m. Zwischen den niveaugleichen Flächen der Fahrbahn und des Trottoirs ist eine 50 cm breite Rinne angeordnet, welche überfahrbar ist und der Entwässerung dient. Die Kandelaber für die Beleuchtung sind in Abständen von ca. 40 m in der Rinne angeordnet und durch Poller geschützt. Blickt man auf die Unfälle der letzten Jahre zurück, die sich auf der Dorfstrasse ereignet haben, dann ist häufig das System Poller/Kandelaber betroffen.

 

Analyse zeigt Problematik auf

Die Dorfstrasse wird durch die Gemeinde als verkehrsorientierte Strasse eingestuft. Die heutige Gestaltung mit Rinne und Poller/Kandelaber ist jedoch grundsätzlich für siedlungsorientierte Strassen mit geringer Verkehrsbelastung (DTV < 400 Fahrzeuge) konzipiert und entspricht zudem nicht den Anforderungen an das behindertengerechte Bauen. Das System Poller/Kandelaber ist ohne seitliche Hindernisfreiheit direkt am Fahrbahnrand angeordnet und unterbricht in der optischen Wahrnehmung die Leitstruktur des Fahrbahnrandes. Beobachtungen vor Ort haben gezeigt, dass selbst zwei Personenwagen nicht auf Höhe der Poller/Kandelaber kreuzen, sondern auf die Rinne ausweichen und das entgegenkommende Fahrzeug abwarten. Somit steht die aktuelle Verkehrssituation im Widerspruch zum Anspruch der Gemeinde an eine verkehrsorientierte Strasse.

 

Das geeignete Normalprofil finden

Für die Analyse des Normalprofils werden die massgebenden Begegnungsfälle nach SN 640 201 untersucht. Bei Auslagerung der seitlichen Sicherheitszuschläge ergeben sich minimale Fahrbahnbreiten von 5.10 m (PW/PW bei 50 km/h) resp. 5.20 m (PW/LW bei 30 km/h). Der Zweiradverkehr wird auf der Dorfstrasse im Mischverkehr geführt. Bei der Erarbeitung von Lösungen muss auf eine sichere Führung des Zweiradverkehrs geachtet werden. Aufgrund der geometrischen Rahmenbedingungen aus der bestehenden Bebauung ist eine Verbreiterung des Gesamtquerschnittes jedoch nicht möglich.

 
Erarbeitung einer Bestvariante in Zusammenarbeit mit der Gemeinde

Mittels Variantenstudium werden Lösungen gesucht, mit welchen der Querschnitt der Anlage optimiert werden kann. Dabei sollen in erster Linie Begegnungen von Fahrzeugen auf der Fahrbahn ohne gefährliche Ausweichmanöver ermöglicht und mit der Trennung zwischen der Fahrbahn und der Fussgängerfläche eine klare Leitstruktur geschaffen werden. Als favorisierte Varianten haben sich Lösungen herausgestellt, bei welchen eine Niveaudifferenz zwischen der Fahrbahn und dem Trottoir geschaffen wird und die Kandelaber neu am äusseren Rand des Trottoirs angeordnet werden. Bei der Bestvariante werden die Rinne durch einen Randabschluss ersetzt, das Trottoir um 3 cm angehoben und die Fahrbahn auf eine Breite von 5.20 m sowie das Trottoir auf 2.00 m verbreitert. Zusätzlich sieht die Bestvariante Schutzpfosten an Stellen vor, wo ein Ausweichen des Verkehrs auf den Gehweg verhindert werden muss. Um die bergaufwärts fahrenden Velofahrer zu schützen, wird auf der Gehwegseite der Fahrbahn eine ca. 50 cm breite farbige Markierung der Strassenoberfläche («FGSO»-Streifen) vorgesehen.

 

SBB-Hauptschaltposten Sulgen

Von Markus Klocke

 
Angebotserweiterung auf Ost-West-Achse

Der Bahnhof Sulgen befindet sich an der Linie 840, Winterthur–Romanshorn und liegt auf dem Gebiet der Gemeinde Sulgen im Kanton Thurgau.

Durch die Angebotserweiterung in der Ostschweiz (AP Ost) und die neuen wesentlich leistungsstärkeren Fernverkehrsdoppelstockwagen kommt die 15 kV-Stromversorgung im Raum Sulgen–Romanshorn an ihre Kapazitätsgrenze. Aufgrund der ungenügenden Selektivität ist mit Schutzabschaltungen zu rechnen, mit entsprechenden Auswirkungen auf den Fahrplan. Mit einem neuen Hauptschaltposten mit zusätzlichen Leistungsschaltern kann die Situation entschärft werden, da die effektive Stromtragfähigkeit der Fahrleitungen viel besser ausgenützt werden kann.

Die Investitionskosten für den Hauptschaltposten (HSP) Sulgen belaufen sich inkl. Sicherungsanlagen auf ca.CHF 1.75 Mio.

 

FV-Dosto – der neue Zug im Fernverkehr

Um auf das Passagieraufkommen im Fernverkehr flexibler reagieren zu können, schaffte die SBB für rund 1.9 Mrd. CHF 62 Bombardier Doppelstockzüge an. Mit den neuen Zügen «FV-Dosto» stehen für Verkehrsspitzen in Doppeltraktion rund 10% mehr Sitzplätze als bei den heutigen, längsten Doppelstock-Kompositionen zur Verfügung. In Nebenverkehrszeiten können die Züge wieder getrennt werden, was Energie und Kosten spart.

Beschreibung der vorhandenen Anlagen

Der Hauptschaltposten und die Schalter des Nebenschaltpostens wurden zuletzt 1975 erneuert und haben somit ihre planmässige Nutzungsdauer erreicht. Die Erneuerung der Anlage war auf die Jahre 2023–2026 geplant. Doch die aktuelle Situation macht eine frühzeitigere Erweiterung des HSP erforderlich und es werden sowohl das Speise- und Schutzkonzept wie auch das Knotenkonzept vollständig umgesetzt.

Bauliche Massnahmen der F. Preisig AG

Die baulichen Massnahmen für den HSP Sulgen umfassten eine Fundamentplatte mit SBB typisierten Fundamentköpfen und 17 separaten Einzelmastfundamenten, welche teilweise mit Micropfählen fundiert und entlang der Strecke angeordnet wurden.

Allgemein werden die Fundamente als typenzugelassene SBB-Standardfundamente hergestellt, die allerdings eine gewisse Tragfähigkeit des Bodens voraussetzen.

Für die Überprüfung der Baugrundverhältnisse wurden Ramm- und Rammkernsondierungen ausgeführt. Dabei stellte sich heraus, dass in einigen Fällen die tatsächlichen geotechnischen Kennwerte tiefer als die erforderlichen ausfielen. Um die Tragsicherheit dennoch gewährleisten zu können, wurden auf den Untergrund abgestimmte Spezialfundamente mit Zusatzmassnahmen wie Pfahlfundamente mit Normfundamentkopf oder angepasster Geometrie hergestellt.

An Erfahrung mit solchen Herausforderungen mangelt es nicht. An der Erneuerung der Fahrstromanlage in der SBB Region Ost war die F. Preisig AG ebenfalls an den Bahnhöfen Küssnacht, Stäfa, Meilen und Pfäffikon SZ beteiligt.

Bahnbetrieb während Bauphase

Dort wo der Gleisbereich nicht tangiert wurde, erfolgte die Bauausführung während des regulären Zugsverkehrs unter Einhaltung der Sicherheitsvorschriften der SBB. Im Gleisbereich wurde teilweise Nachtarbeit notwendig, wenn die Betriebs- und Personensicherheit dies erforderten bzw. die Arbeiten nur in den Betriebspausen bei gesperrtem Gleis möglich waren.

 

Sicherheit geht vor – die RSA/RSI Auditoren-Gruppe stellt sich vor

Von Lukas Brassel

Strassenverkehrssicherheit – ein gesetzlicher Auftrag

Im Rahmen von via secura hat das Parlament im Artikel 6a des Strassenverkehrsgesetzes die Vorgaben für eine sichere Strasseninfrastruktur festgelegt. Das Bundesamt für Strassen ASTRA hat dazu sechs Infrastruktur-Sicherheitsinstrumente (ISSI) entwickelt, deren Anwendung sowohl Strassenprojekte als auch bestehende Strassen sicherer machen soll.

Eines der sechs ISSI-Instrumente ist die Road Safety Inspection (RSI). Zweck einer RSI ist das Identifizieren und Beseitigen von Sicherheitsdefiziten, bevor diese zu Unfällen führen. RSI werden bei bestehenden Strassen durch unabhängige und zertifizierte Auditoren durchgeführt. Ein weiteres ISSI-Instrument ist das Road Safety Audit (RSA). Ein RSA dient der Erkennung und Identifizierung von Sicherheitsdefiziten im Verlauf der Projektierung. RSA werden im jeweiligen Projekt ebenfalls durch Auditoren durchgeführt. Mit einem Monitoring wird verfolgt, welche Massnahmen für die Defizite in den nächsten Projektphasen umgesetzt werden.

 

Unser Team für mehr Verkehrssicherheit

Bei der F. Preisig AG hat sich eine kompetente Auditoren-Gruppe der Aufgabe Strassenverkehrssicherheit angenommen. Die Gruppe besteht aus Raphael Marty, Reto Gasser, Ulrich Hermann, Andreas Stoiber und Lukas Brassel. Die erwähnten Personen haben die erforderlichen Zertifikate in 5-tägigen Kursen des VSS oder der bfu erworben. RSI und RSA werden immer durch diese in Projektierung und Ausführung sehr erfahrenen Mitarbeiter bearbeitet und korreferiert. Die F. Preisig AG legt grossen Wert darauf, dass die Strassenverkehrssicherheit nicht nur im Rahmen der RSA und RSI bearbeitet werden, sondern das Wissen und die Erfahrung zur Strassenverkehrssicherheit bereits bei der Planung in die Projekte eingebracht werden. Die Auditoren-Gruppe trifft sich deshalb zum regelmässigen Austausch, um aktuelle Themen rund um die Strassenverkehrssicherheit zu behandeln.

 

Auditoren-Team

Audits werden immer von einem Auditor und einem Co-Auditor aus der Auditoren-Gruppe durchgeführt. Die Teams werden jeweils passend zur Aufgabenstellung zusammengesetzt. So wird das vorhandene Fachwissen ideal eingesetzt und das 4-Augenprinzip gewahrt.

 

Prozess Strassenverkehrssicherheit

Bei der F. Preisig AG ist der Prozess Strassenverkehrssicherheit in den firmeninternen Qualitätsprozess eingebunden. Alle durch die F. Preisig AG bearbeiteten Projekte sollen, unabhängig ob sie ebenfalls extern auditiert werden, hinsichtlich Strassenverkehrssicherheit beleuchtet werden. Die Auditoren-Gruppe gestaltet den Prozess mit und unterstützt die Projektleiter/Projektteams fachlich.

 

Wissenstransfer

In der firmeninternen Weiterbildungsreihe nimmt die Strassenverkehrssicherheit einen Themenblock ein. Die Verkehrssicherheit soll ein fester Bestandteil in der Planung von Strassenanlagen werden. Die Auditoren-Gruppe legt deshalb den Schwerpunkt bei der Weiterbildung auf die Sensibilisierung und den Wissenstransfer.

 

Erfahrungsaustausch

Unsere Auditoren sind für verschiedene Auftraggeber in diversen Regionen tätig. Sie kennen die örtlichen geografischen Verhältnisse und die Prozesse der Auftraggeber. Der Erfahrungsaustausch der Auditoren untereinander und die Durchführung der Audits im Auditoren-Team ermöglicht eine qualitativ hohe und vor allem konstante Beurteilung der durchgeführten Audits.

 

Ihr Auftrag – Ihre Vorteile
  • Die F. Preisig AG verfügt sowohl über Kompetenz in der Verkehrsplanung wie auch in der Projektierung und Realisierung von Strassenbauvorhaben und bringt die breite Erfahrung in der Beurteilung zur Erhöhung der Strassenverkehrssicherheit ein.

  • Die F. Preisig AG verfügt über eine breite Auswahl an zertifizierten Auditoren mit grosser Breite an Fachwissen in der Planung, Projektierung und Bauleitung von Verkehrswegen.

  • Die Auditoren sind an den Standorten Zürich, Winterthur, Aarau und St. Gallen tätig und können je nach Lage des Projekts eingesetzt werden.

  • Die Auditoren tauschen sich im Rahmen der Projekte und im Rahmen von Arbeitsgruppensitzungen regelmässig aus und stellen damit eine konstante Qualität der Audits sicher.

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