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Ausgabe: Juli 2018, Einzelartikel

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PUWI Passerelle Bhf Winterthur – Bauhilfsmassnahme mit Finesse

Von Markus Klocke

Es begann mit einer Projektänderung

Das im Juni 2016 eingereichte Projekt "PU Nord und Veloquerung Bahnhof Winterthur" sollte in zwei Bauphasen (Nord und Süd) realisiert werden. Das hätte zur Folge gehabt, dass die Fussgänger durch den eigentlichen Baustellenbereich hindurch geleitet worden wären. Im Jahr 2016 wurde von der Bauherrschaft auch die Machbarkeitsstudie für eine alternative Fussgängerführung während der Bauzeit beauftragt. Darin zeigte sich eine Verbesserungsmöglichkeit in Form einer Fussgängerpasserelle über die Gleisanlage, welche nördlich des bestehenden Parkdecks platziert wird.

 

Diese Passerelle ermöglicht es, die Fussgängerführung und die Baustelle komplett zu trennen. Zusätzlich wird der Fussgängerstrom nur einmal angepasst und kann während der ganzen Bauzeit beibehalten werden. Damit muss die Kundenlenkung nur wenige Male erfolgen. Als weitere Konsequenz kann der Bauablauf vereinfacht werden und die Unterteilung in Nord- und Südphase entfällt. Dies führt zu massgebenden Einsparungen in der Bauzeit und erhöht die Sicherheit für Baustelle und Publikum. Aufgrund der massiven Vorteile der Variante Passerelle entschied sich die SBB in Absprache mit der Stadt Winterthur und den Bewilligungsbehörden für die Anpassung des Projektes.

 

Ein kleiner Teil vom grossen Ganzen

Eingebettet in das Gesamtprojekt „PU Nord und Veloquerung Bahnhof Winterthur“ wurde im Februar 2018 die Baustelle offiziell eröffnet. Bereits am 10.06.2018 konnte man die Passerelle in Betrieb nehmen. Sie ist eine Bauhilfsmassnahme und soll schliesslich im Jahr 2022 zurückgebaut werden. Der Bau der neuen Personenunterführung (PU) wird nur durch den Einsatz von weiteren 7 Gleishilfsbrückenketten und 4 Perronhilfsbrücken möglich. Die Perronhilfsbrücken dienen gleichzeitig zur horizontalen Aussteifung der Parkhausabfangung und teilen sich die Fundation mit der Passerelle.

 

Zusammen mit der eigentlichen Passerelle mussten weitere Bauteile ergänzt werden.

Zum Beispiel wurden die Fundamente ein halbes Jahr lang in fünfstündigen Nachtsperrungen erstellt. Das Besondere an den Fundamenten ist, dass sie von der Baugrube der PU unterfangen werden und die Lasten mittels verrohrten Mikropfählen tief in den Boden unterhalb der PU Sohle eingeleitet werden.

Damit die bestehenden Treppentürme zum Parkhaus abgebrochen werden dürfen, musste für das Fluchtwegkonzept ein Ersatz vorgesehen werden. Die Lösung des Problems sieht über dem Gleisbereich zwei leicht abschüssige Fluchtwegbrücken vom 1. OG des Parkhauses zur Passerelle vor.

 

Für den Erdbebenfall mussten die beiden Bauwerke voneinander entkoppelt werden.

Um die Passerelle bauen zu können, mussten die bestehenden Perrondächer zurückgebaut werden. Dadurch entstand zwischen dem Parkhaus und der Passerelle ein nicht überdachter Bereich. Dies kann zu Spitzenverkehrszeiten und bei Regenwetter zu chaotischen Kundenströmen führen. Dieser Umstand veranlasste die SBB dazu, die Perrons provisorisch zu überdachen. Generell wurde eine kontrollierte Entwässerung aller Dachflächen verlangt.

Um den Rost der Passerelle über die Gleise bauen zu können, mussten die Fahrleitungen vorgängig abgesenkt werden. Die Nähe zu den stromführenden Bauteilen der Fahrleitung macht es unumgänglich, dass die Passerelle mehrfach an die Bahnerde angeschlossen werden muss. Die Bahnerde ist nicht mit dem Blitzschutz zu verwechseln oder gar gleichzusetzen. Die Anforderungen sind unterschiedlich und entsprechend mit separaten Elementen zu gewährleisten.

Das Tragkonzept der Perronhilfsbrücken wurde als Zusatzauftrag von der F. Preisig AG erarbeitet. Dieser Auftrag beinhaltete auch die Prüfung der Ausführungsplanung des Unternehmers.  

Eine besondere Herausforderung war, dass der Bahnbetrieb mit täglich 120‘000 Personen im Bahnhof Winterthur durchgehend aufrechterhalten werden musste. Für den Bau der Passerelle waren nur wenige Sperrfenster vorgesehen. Die durchgehenden Gleise 3–9 sind Bestandteil der Ost-West-Achse und somit eine der wichtigsten Verkehrsachsen der Schweiz. Mindestens drei Gleise mussten gleichzeitig gesperrt werden, damit in Gleisnähe Schwenkarbeiten durchgeführt werden konnten.

 

Ausserdem waren während des Baus für den Betrieb besondere Schutzmassnahmen, wie die Installation eines Schutztunnels, Schutzdächer über der Fahrleitung, Schutzwände und Schutzgerüste, erforderlich. Die Inbetriebnahme der Passerelle setzt eine Ausserbetriebnahme der bestehenden PU zum gleichen Zeitpunkt voraus. Dieser Vorgang bedeutet, dass die PU stromfrei und demöbliert dem Unternehmer zu übergeben ist.

 

Grundsätze

Die komplexe Tragwerksgeometrie, die nicht vorhandene Installationsfläche und die sehr knappen Sperrfenster sind Gründe dafür, dass die Passerelle aus Einzelteilen mit einem Kran mit 90 m Ausleger montiert wird. Der Ausleger reicht über alle 9 Gleise und hat am entferntesten Punkt noch eine Traglast von 2.5 t. Ziel war es, dass über dem Schutztunnel gleisunabhängig am Tag gearbeitet werden konnte. Somit müssen alle Stahlbauverbindungen vom Innenbereich des Schutztunnels erreichbar angeordnet werden.

Die Brandschutzanforderung konnten auf ein Minimum reduziert werden, indem man die Tragkonstruktion als Laubengang ausführt. Das heisst, die Fassadenfläche muss umlaufend mindestens 50% offen gestaltet sein. Andernfalls wären die Brandschutzmassnahmen technisch oder zeitlich nicht umsetzbar gewesen.  

 

Im Zeitalter von BIM

Das Projekt der Passerelle hat stark von der BIM-gestützten Planung profitiert. Vom Ausmass über die Konfliktprüfungen und das Schnittstellenmanagement bis hin zur vereinfachten Visualisierung der Materialisierungswünsche wurde an einem Modell bearbeitet. Ohne diese digitale Unterstützung wäre es praktisch nicht möglich gewesen, den ganzen Planungsprozess in diesem engen Zeitrahmen abzuwickeln.

Mit diesem Projekt stiessen wir zum Teil aber auch an die Grenzen des für uns zurzeit Machbaren vor. Die Leistungsfähigkeit unserer Hardware wurde zum Teil stark strapaziert. Der Datenaustausch mittels ifc-Files funktioniert im Normalfall sehr gut. Um die Daten aber auf gewisse CNC-Maschinen zu laden, braucht es von Seiten der Hersteller noch eine Nachbearbeitung.

Trotz der Schwierigkeiten konnte das Projekt dennoch zielstrebig geplant und realisiert werden. Es hat unser Verständnis und Wissen betreffend BIM und generell hinsichtlich der Digitalisierung unserer Branche einen grossen Schritt weitergebracht.